중국을 덮치고 있는 한파와 최악의 눈보라가 휘몰아치고 있는 이번 겨울에 중국의 ‘석탄산업’정책이 갈 길을 잃고 실종됐으며, 그나마 있는 정책이라도 석탄 공급망에 구멍이 숭숭 뚫려 있다고 지난 3일(현지시각) 로이터통신이 분석 기사를 냈다.

이 같은 결함투성이의 중국 석탄정책은 중국 중공업의 합리화와 인구 과밀 지역의 대기오염 해소를 겨냥, 원격지에 석탄산업의 허브(hub, 중심거점)를 마련하려 했지만, 철도망 등의 미비로 석탄을 시장에 공급할 수 없게 됐다.

특히 2월 들어 심한 눈보라가 휘날리는 상황 속에서 세계 최대의 중국 철도망이 혼란스럽고, 고속도로는 폐쇄되어야 했으며, 항만은 꽁꽁 얼어붙었다. 이렇게 열원(熱源)용 필수품인 일반 활성탄의 공급이 꽉 막히게 됐다. 따라서 중국의 일부 지역은 동토의 왕국처럼 인식되고 있다.

이러한 병목현상 장애(bottle neck)는 석탄가격이 한 달 동안 치솟게 했고, 전력 사업자 대기업 4곳은 다가오는 춘제(설 연휴)를 위해 난방능력과 전력에 부족 현상이 발생할 가능성을 경고하고 있다.

중국 남부와 중부지역을 강타한 예년에 없던 폭설은 지난 2일까지 마무리 됐지만, 철도의 혼란은 계속 이어지고 있다. 국영 중국 철도 총공사(중국국철)은 연료 부족에 허덕이는 남부 발전 사업자에 대한 석탄 공급을 늘리기 위해 추가적인 긴급조치 등을 실시하고는 있다.

새로운 화물 노선이 건설되기까지에는 앞으로 수년간이 걸릴 것이므로, 건설이 완료되기 전까지는 이 같은 혼란은 끊이지 않을 것으로 보여, 앞으로도 자주 이 같은 공급 부족 현상이 발생할 것이라고 전력사업자 간부들은 경종을 울리고 있다.

“중국의 철도 수송능력은 매우 불충분한 상황이다. 새로운 노선 개설을 위해 매년 대규모의 투자를 실시하고는 있지만, 조만간 해결될 수 없는 상황”이라고 베이징 교통대학의 자오 지안(Zhao　Jian)교수는 지적했다.

실은 철도망의 부담을 가중시킨 것이 중국 정부가 내린 명령 때문이다. 수천 개의 공장에 국내에서 수송수단으로 가장 선호하는 있는 것은 도로교통이 아니라 철도를 이용한 화물 수송으로 하라는 지령이 있었던 것이다. 도로교통망과 철도망의 현실을 제대로 파악한 명령인지, 혹은 철도보다는 도로교통수단을 가진 자들과의 당국의 ‘암묵적 연결’이 있는 것은 아닌지에 대한 의혹조차 일고 있다.

게다가 철도망에 의한 수송능력 부족뿐만이 아니라 중앙정부가 남부지역에 소규모 탄광을 폐쇄하고, 생산량을 억제하는 정책을 취한 것도 이번 사태의 발생원인이 되고 있다. 평상시 같았으면, 부족분을 메울 역내의 현물 공급 등이 묶여버린 것이다. 공산주의, 사회주의 관리들의 관료중심주의, 관료 편의주의, 관료 일방주의가 낳은 석탄정책의 일단으로 보인다.

또 원격지역인 서부지역에 석탄 산업의 허브를 만들려면, 석탄이 국내 전력의 대부분을 생산하고 있는 석탄 화력 발전소에 도달하기까지 지금보다 더 긴 거리를 이동해야만 한다. 생산을 위해서는 원료의 원활한 공급, 시간 단축 등을 위한 기본적인 교통수단을 도외시한 중국 공산당 일당독재의 허울 좋은 정책의 탓이라고 밖에 볼 수 없다. 관료들을 위한 사회구조이기 때문이다.

지난 1985년에 설립된 중국 전력 대기업의 중국화능집단(中国華能集団)의 관계자에 따르면, “중국 내 석탄 산업의 허브를 동부에서 서부로 바꾼 것에 대해 석탄수송의 거리가 지금까지보다 훨씬 길어지고, 따라서 수송면에서 잠재적 리스크가 커지고 있다”며 “오히려 외국에서 수입을 하는 것이 나은 것이 아닌가 하는 우려가 든다”고 말하기도 한다.

* 화물량 증가에 대안 부재. ‘화물수송대란’ 예고

중국은 지난 10년 동안 고속철 등 고속여객 철도망 확충에 막대한 자금을 투입해 왔지만, 시간이 흐를수록 투자 확대의 속도는 줄어들고 있는 실정이다.

중국 국철의 올해 투자 목표는 2013년 이후 최저로 대부분은 고속철 여객노선이다. 화물노선은 뒷전으로 밀려나는 현상을 보이고 있다. 경제 발전에 따라 수송물량은 갈수록 늘어나고 있는데 오히려 이를 위한 투자는 갈수록 줄어들면서 ‘화물수송대란’을 예고하고 있다.

중국 내 최초의 남북을 연결하는 석탄운반 전용선인 “네이멍구-강서선(内蒙古・江西線)”은 총연장 2,000km에 걸쳐 2억 톤의 화물을 수송할 계획이지만, ‘운행 시작’은 빨라야 2019년까지 기다리지 않으면 안 될 상황이다.

기존의 화물노선도 연료를 절실히 필요로 하는 지역용이 아니다.

중국 내 주요 화물노선은 연간 12억 톤의 화물 운반능력이 있지만, 석탄을 생산하는 서부지역에서 동부 연안으로 늘어나고 있으며, 연료용 석탄은 남부를 향해 트럭 혹은 장강(長江)연안 화물선에 의존해 내륙으로 운반되고 있는 실정이다.

* 공급 확대 방안도 어려워

채굴된 석탄이 탄광에서 출하되지 않은 채 꼼짝 못하고 있는 가운데, 중국 당국은 연료공급 확대를 서두르고 있다.

중국 국철은 지난 1월 긴급 조치 제 2탄으로 네이멍구 후허하오터에서 남부의 원난성 쿤밍에 이르기까지 약 20곳에 허브를 마련, 물동량을 증대하도록 지시했다. 중국 국철은 후난(湖南 : 호남), 허베이(湖北 호북), 산둥(山東 산동), 강서(江西) 등 각 성과 연료부족 상태에 빠진 다른 지역 발전소 공급을 실현하려면 2월 10일까지 하루 화차 약 4만 6천 량 분량의 석탄을 실어 날라야 하지만 현실은 어림없는 실정이다.

이는 석탄 300만 톤에 상당하는 물량으로 중국 석탄 화력발전 부문에 하루에 필요한 평균량의 60%에 해당하는 거대한 물량에 해당한다.

중국국철은 이미 석탄수송을 최우선으로 하고 있으며, 따라서 남부용 곡물, 비료 수송을 제한하고 있다. 중국국철과 국가 철로국은 이에 대한 대책을 문의해도 묵묵부답으로 일관하고 있다고 로이터 통신은 전했다.

* 절름발이 정책

중국 당국의 석탄규제는 겨울철 북부지역을 뒤덮는 대기오염을 완화하고 중공업을 인구 과밀 도시 지역으로부터 분리 대처하는 방식을 취하고 있다.

특히 기상이변에 따른 예전에 보기 드문 폭설 등의 영향으로 비명을 지르고 있는 곳은 장쑤(江蘇 강소), 후난(湖南 호남), 쓰촨(四川 사천)과 같은 남부 및 중부지역이다. 이러한 지역은 최근 몇 년 동안 석탄 산출량 비율이 가장 많이 줄어든 지역인 한편으로는 내몽골, 산시(山西 산서), 산시-신장(陝西・新疆) 등 각 지역에 공급량을 늘리고는 있다.

중국 석탄수송공사(中国石炭輸送公社)의 자료에 따르면, 이들 상위 4개 지역이 중국 내 석탄 산출량 전체의 점유율은 지난 2008년도에는 50% 이상이었으나 2017년도에는 72%로 증가세를 보였다.

기존의 산업 중심지에서 벗어난 이런 지역에서의 석탄 생산의 확대는 대기오염의 원인이 되는 산업 활동 인구의 과밀지역에서 멀리한다는 당국의 의도대로 효과를 얻고는 있다.

하지만 이들의 공급 허브와 수요 중심지가 철도망으로 효율적으로 연결이 될 때까지는 수송 능력의 한계 때문에, 이 문제를 둘러싼 논쟁이 계속 이어질 수밖에 없다는 것이 전문가들의 한결같은 분석이라고 통신은 전했다.